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L’Histoire des vélos du Tour de France – Première partie

Le Tour de France est la plus grande compétition cycliste du monde en termes de spectateurs et de couverture médiatique. Ce qui veut dire que les sponsors et les marques du cyclisme sont impliqués dans le Tour et y montrent leurs nouveaux produits. La course a d’ailleurs été créée pour faire la promotion du journal L’Auto, avec succès autant pour la publication que pour les marques de vélo et de pièces détachées. Demandez à Campagnolo, Pinarello, Trek ou à n’importe quel petit fabricant qui, nous allons le voir, on eu la chance de voir leurs inventions approuvées par les organisateurs du Tour. Nous allons jeter un œil à ces inventions, ces changements et ces innovations en examinant les évolutions des vélos du premier Tour à nos jours.

À toute vitesse et sans frein

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On pourrait décrire le premier vélo vainqueur du Tour en 1903 comme moitié fixie moitié gravel. Un vélo d’acier avec pignon fixe, aux jantes en bois, avec des pneus de 32-38 mm de largeur, une selle en cuir et un guidon qui ressemble à certains modèles gravel récents. Ce qu’il faut savoir quand vous roulez avec un fixie, c’est que vous ne pouvez pas rouler en roue libre, il vous faut pédaler constamment, à moins que vous ne retiriez vos pieds des pédales. Et la seule façon de freiner est de pédaler en arrière. 

La roue libre en liberté

Avec l’arrivée des étapes de montagne a débarqué l’usage de la roue libre. Et ce malgré le fait que Henri Desgrange, l’organisateur du Tour, ainsi qu’une partie de la presse et des cyclistes pensaient que de pouvoir rouler sans avoir à pédaler diminuait la difficulté de la course, lissait la différence entre les cycliste et rendait les vélos plus complexes à cause des pannes possibles.

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C’est la nature dangereuse des descentes qui a encouragé l’emploi de la roue libre. Le développement des freins a été aussi un facteur important, avec le passage de freins à tringle agissant sur les roues ou les jantes aux freins à étrier qui s’actionnent avec un câble et agissent sur la jante, et qui sont très similaires aux freins actuels.

C’est l’heure de changer de vitesse

Détail remarquable : si les dérailleurs sont plus anciens que le Tour de France, il a fallu attendre 1937 pour que le Tour autorise leur emploi pour tous les cyclistes engagés. Leur usage était jusque là limité aux cyclistes de la catégorie Isolé. C’est en 1912 qu’apparaît le premier dérailleur du Tour, sur le vélo du cycliste (peut-être devrait-on dire cyclotouriste) de la catégorie Isolé Joanny Panel. Le dérailleur portait le nom charmant de Chemineau plutôt que les noms moins romantiques que l’on trouve sur les vélos actuels, comme Dura-Ace 9150.

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En 1937 tous les cyclistes sont enfin autorisés à utiliser un dérailleur, tant qu’ils utilisent le même modèle : le Super Champion du fabricant (et cycliste) suisse Oscar Egg. Qui sait si c’est à cause d’un accord, d’un contrat ou d’une commission entre les organisateurs et le fabricant. Ce qui est certain, c’est que le vainqueur de l’édition 1937 (Roger Lapébie) et celui de 1939 (Sylvere Maes) ont utilisé ce dérailleur, et que les ventes du Super Champion ont explosé.

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Il faut dire que ce dérailleur a été une révolution. Non seulement car il avait 3 ou 4 vitesses, mais aussi car il vous permettait d’en changer sans avoir à vous arrêter pour retirer et ré-attacher la roue et ajuster la tension de la chaîne.

L’évolution des vitesses

Depuis le premier dérailleur de 1937, les vitesses ont évolué au point que les systèmes éléctroniques modernes sont tellement précis, rapides et fiables et disposent d’une telle gamme de vitesses que Desgrange aurait bien du mal à trouver un défi à la mesure de l’étape Luchon – Bayonne de 1910. Mais le Super Champion ne ressemble pas à ce que nous avons de nos jours. Et l’évolution a été longue, avec de petites mais importantes innovations technologiques pour faire passer le nombre de vitesses de 3 à 24 et le levier de vitesse depuis les haubans jusqu’à ce que nous avons maintenant. Voici les changements les plus importants :

Le premier dérailleur parallélogramme

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Tullio Campagnolo a raffiné (copié et amélioré) des dérailleurs existants et a lancé en 1949 le premier prototype de son modèle Gran Sport. Ce dérailleur a des formes et performances que l’on peut considérer comme modernes. Il remporte son premier Tour en 1951. À cette époque, les leviers de vitesses étaient déjà placés sur le tube diagonal du cadre pour pouvoir utiliser à la fois le dérailleur avant et arrière en tirant des câbles.

Les dérailleurs indexés

Quand nous changeons de vitesse de nos jours avec un dérailleur mécanique, nous entendons un clic. Ce n’était pas le cas jusqu’au milieu des années 80 ; avant cela, tout était question de tension et de frottements. Le cycliste ajustait son levier de vitesse jusqu’à atteindre la vitesse désirée sans entendre de clic. En introduisant son SIS (Shimano Index System), Shimano a augmenté la vitesse, la précision et la fiabilité des changements de vitesse. D’autres fabricants (Campagnolo, Mavic et SunTour) ont copié l’idée et ont indexé leurs dérailleurs.

Leviers de vitesse intégrés

En 1990, Shimano lance son Dura-Ace 7400 avec STI (Shimano Total Integration) et révolutionne l’apparence des vélos en éliminant les leviers de vitesse sur le tube diagonal pour les intégrer avec les freins sur les cocottes du guidon, permettant au passage de passer les vitesses encore plus vite. L’année suivante Campagnolo va encore plus loin dans le design aérodynamique en guidant les câbles vers le guidon pour les cacher sous le ruban de guidon.

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Les dérailleurs électriques

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Le dérailleur électrique apparaît pour la première fois en 1993 avec Tony Rominger et en 1994 avec Chris Boardman. Les deux utilisaient le groupe électronique Zap du fabricant Mavic. Mais malgré le succès indéniable du dérailleur (l’Anglais a remporté le Prologue et le Maillot Jaune en parcourant les 7,2 km à plus de 55 km/h), l’innovation ne s’est pas imposée dans le peloton.

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Quand Shimano introduit en 2009 le Dura-Ace 7970 avec Di2 (Digital Integrated Intelligence), certains trouvent l’innovation superflue. Les mécaniciens ont cependant largement approuvé. Et la fiabilité du dérailleur, sa vitesse, son confort, et aussi la victoire de Cadel Evans lors du Tour 2011 lui ont permis de s’imposer.

Il n’y a depuis que Vincenzo Nibali à remporter un Tour de France (l’édition 2014) avec un dérailleur mécanique. Et c’est probablement plus une question de coïncidence, car à ce moment, Campagnolo, la marque qu’utilisait l’équipe de Nibali, utilisait déjà des dérailleurs électroniques sur leurs vélos. C’est probablement la dernière fois qu’un dérailleur à câble remportera le Tour.

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