Die Tour de France ist das Radsportereignis mit den meisten Zuschauern und der größten Medienpräsenz. Das heißt auch, dass sowohl Sponsoren als auch Hersteller, die im Radsportsegment tätig sind, die Tour dafür nutzen, ihre neuen Produkte zu bewerben. Ursprünglich jedoch war die Tour de France ins Leben gerufen worden, um für eine Zeitung zu werben und die Aktion entpuppte sich als großer Erfolg, nicht nur für die Zeitung L’Auto, sondern auch für die Fahrradhersteller und ihre Zulieferer. Man frage nur Campagnolo, Pinarello, Trek oder all die kleinen Hersteller, die – wie wir gleich sehen werden – das Glück hatten, dass ihre Erfindung von den Tour-Organisatoren genehmigt wurde. In diesem Blog werden wir uns die Tourfahrräder von damals bis heute anschauen und alle Erfindungen, Veränderungen und Innovationen näher unter die Lupe nehmen.
Ohne Bremsen und mit voller Geschwindigkeit
Man könnte sagen, dass das erste Siegerfahrrad der Tour de France 1903 halb Fixie und halb Gravel war. Ein Stahlfahrrad mit fester Gangschaltung, Holzfelgen, 32-38 mm breiten Reifen, Ledersattel und einem Lenker, der stark dem einiger aktueller Gravelbikes ähnelt. Wichtig zu bemerken ist, dass man beim Fahren mit festem Gang nur ausrollen konnte, wenn man die Füße von den Pedalen nahm. Gebremst werden konnte nur, indem man Gegendruck auf die Pedale ausübte und das Fahrrad so langsamer werden ließ.
Freilauf-Freiheit
Als bei der Tour de France die Bergetappen eingeführt wurden, kam erstmals auch der Freilauf zum Einsatz. Und das obwohl Henri Desgrange (Organisator der Tour), ein Großteil der Presse und viele Fahrer der Meinung waren, dass die Möglichkeit ohne Pedalumdrehungen auszurollen das Rennen leichter machen, Leistungsunterschiede zwischen den Sportlern ausmerzen und die Fahrräder pannenanfälliger und somit komplizierter machen würde.
Aufgrund der Gefährlichkeit der Abfahrten jedoch setzte sich der Freilauf schließlich durch. Neben dem Freilauf spielte auch die Weiterentwicklung der Bremsen eine wichtige Rolle, welche sich allmählich von Stangenbremsen an Reifen oder Felge zu Felgenbremsen hin entwickelten. Wie die heutigen Bremsen wurden auch sie über Kabel betätigt und bremsten auf der Felge.
Zeit für einen Wechsel
Obwohl es Schaltwerkeschon vor der ersten Tour de France gab, durften diese bis 1937 nur von unabhängigen Fahrern genutzt werden. Der Isolé-Fahrer (oder besser gesagt Radtourist) Joanny Panel war 1912 der erste Fahrer, der mit einem Fahrrad mit Schaltwerk fuhr. Dieser trug damals noch den charmanten Namen Le Chemineau. Heute hören Schaltwerke auf Namen wie Dura-Ace 9150.
1937 schließlich kam es zu einer entscheidenden Neuerung und alle Fahrer durften nur noch ein einziges Schaltwerkmodellverwenden: das Super Champion des Schweizer Fahrers und Herstellers Oscar Egg. Offen bleibt, ob es zwischen Organisator und Hersteller eine Art Deal, Vertrag oder Provision gab. Tatsache aber ist, dass der Sieger von 1937 (Roger Lapébie) und der Sieger von 1939 (Sylvere Maes) dieses Schaltwerk benutzten und den Verkauf des Super Champion in die Höhe schnellen ließen.
Diese Entscheidung sollte sich damals als echter Game-Changer entpuppen. Nicht nur, weil die Schaltung über 3 oder 4 Gänge verfügte, sondern auch, weil man die Gänge wechseln konnte, ohne dafür anhalten, das Rad Ab- und anmontieren und die Kettenspannung einstellen zu müssen.
Die Entwicklung der Gangschaltung
Seit dem ersten Schaltwerk von 1937 haben sich Gangschaltungen extrem weiterentwickelt. Die heutigen elektronischen Schaltsysteme sind so präzise, schnell und zuverlässig und verfügen über eine derart große Übersetzungsbandbreite, dass es Desgrange schwerfallen dürfte, eine ähnlich schwierige Herausforderung wie bei der Etappe Luchon – Bayonne von 1910 zu finden. Schließlich haben die heutigen Modelle so gut wie nichts mehr mit seinem Super Champion gemein. Unterdessen führten weitere kleine, aber bedeutende technische Entwicklungen dazu, dass die Zahl der Gänge von 3 auf 24 stieg und die Schalthebel von den Sitzstreben zu den heutigen Schalthebeln wechselten. Die wichtigsten Änderungen in Kürze:
Parallelogramm-Schaltwerk am Ausfallende
Tullio Campagnolo verfeinerte (kopierte und verbesserte) die bereits existenten Schaltwerke und brachte 1949 den ersten Prototyp des Modells Gran Sport auf den Markt. Ein Schaltwerk, dessen Form und Leistung für diese Zeit als durchaus als “modern” bezeichnet werden können und das 1951 seinen ersten Toursieg holte. Damals wurden die Schalthebel bereits am Unterrohr montiert, um sowohl das Schaltwerk als auch den Umwerfer durch Ziehen der Kabel bedienen zu können.
Indexierte Gangschaltungen
Wechselt man bei einer modernen mechanischen Gangschaltung die Gänge, dann geht dies immer mit einem Klickgeräusch einher. Und so einfach und selbstverständlich das einem auch erscheint, bis Mitte der 80er Jahre war dieses Geräusch alles andere als üblich. Schließlich war bis dahin alles eine Frage von Spannung und Reibung gewesen. Der Fahrer verstellte den Schalthebel, bis er den gewünschten Gang erreicht hatte, ein Klickgeräusch gab es nicht. Mit Einführung des Shimano SIS (Shimano Index System) schließlich ließen sich die Gänge schneller, präziser und zuverlässiger schalten. Andere Hersteller (Campagnolo, Mavic und SunTour) kopierten die Idee und brachten ebenfalls indexierte Gangschaltungen auf den Markt.
Integrierte Schalthebel
Als Shimano 1990 die Dura-Ace 7400 mit STI (Shimano Total Integration) auf den Markt brachte, revolutionierte das Unternehmen das Fahrraddesign, indem es die Schalthebel vom Unterrohr des Rahmens nahm und sie für noch schnellere Schaltvorgänge zusammen mit den Bremshebeln an den Lenkerhörnchen integrierte. Ein Jahr später ging Campagnolo noch einen Schritt weiter in Richtung Aero-Design und verlegte die Schaltzüge zum Lenker hin, um sie unter dem Lenkerband zu verbergen.
Elektronische Gangschaltung
Die elektronische Gangschaltung kam erstmals 1993 bei Tony Rominger und 1994 bei Chris Boardman zum Einsatz. Beide benutzten die elektronische Schaltgruppe Zap von Mavic und trotz des unbestreitbaren Erfolgs (der Engländer gewann den Prolog und trug das Gelbe Trikot, nachdem er die 7,2 km mit über 55 km/h gefahren war), konnte sich die elektronische Gangschaltung im Peloton nicht so recht durchsetzen.
Als Shimano 2009 die Dura-Ace 7970 mit Di2 (Digital Integrated Intelligence) auf den Markt brachte, hielten nicht wenige sie für überflüssig (im Gegensatz zu den Teammechanikern, die mehr als begeistert waren), doch ihre Zuverlässigkeit, Schnelligkeit und ihr Komfort sowie Cadel Evans’ Gesamtsieg bei der Tour de France 2011 konnten auch die letzten Zweifel ausräumen.
Danach schaffte es nur noch Vincenzo Nibali, die Tour mit einer mechanischen Gangschaltung für sich entscheiden, das war im Jahr 2014. Und selbst das war wohl eher reiner Zufall, denn zu diesem Zeitpunkt verwendete Campagnolo (die Marke, mit der Nibalis Team fuhr) bereits elektronische Schaltgruppen in seinen Fahrrädern. 2014 könnte also gut das letzte Jahr gewesen sein, in dem ein Kabel über den Toursieg entschied.
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