Im ersten Teil unserer kleinen Blogserie haben wir uns näher mit den ersten Fahrrädern der Tour de France und damit befasst, wie Bremsen, Freilauf und Gangschaltung Einzug in das Design der Tourfahrräder gehalten haben. Im zweiten Teil wollen wir nun einen Zeitsprung in die 1990er und frühen 2000er Jahre machen. In eine Zeit, die in Sachen Materialien und Fahrraddesign einige signifikante Veränderungen mit sich brachte. Achtung, Kurven à la Alpe D’Huez im Anmarsch!
Von Stahl über Aluminium bis hin zu Carbon
1994 holte Miguel Indurain auf seinem Pinarello zum vierten Mal das Gelbe Trikot. Zugleich sollte sein Erfolg der letzte Toursieg auf einem Stahlfahrrad sein. Aluminium und Carbon kamen zwar auch schon Ende der 1980er Jahre mit den Toursiegen von Greg LeMond und Pedro Delgado zum Einsatz, sich richtig durchsetzen und die Fahrradwelt für immer verändern konnten sie aber erst ab Indurains letztem Toursieg 1995. Der Spanier ging in jenem Jahr mit einem Pinarello-Rad an den Start, das komplett aus Aluminium gefertigt war, einem Material, das bis zum ersten Toursieg Lance Armstrongs in den Fahrrädern sämtlicher Toursieger zu finden sein sollte. So auch in Marco Pantanis wunderschönem Bianchi Mega Pro XL Reparto Corse, das Pinarellos Dominanz in jenen Jahren ein Ende setzen sollte.
1999 holte der US-Amerikaner Armstrong den ersten seiner insgesamt sieben Toursiege. Und obwohl wir bereits wissen, wie die Geschichte mit ihm ausging, so markierte sein Trek 5200 jedoch zwei wesentliche Meilensteine: Das Fahrrad des “Tour de France”-Siegers war das erste Siegerrad, das zu 100 % aus Carbon gefertigt war. Und das bedeutete zugleich den ersten Sieg für den japanischen Fahrradkomponentenhersteller Shimano. Seit diesem Erfolg konnte Shimano mit wenigen Ausnahmen (4 Mal gegen Campagnolo und 2 Mal gegen Sram) jede Tour de France für sich entscheiden und ist heute die Marke, die von den meisten “World Tour”-Teams verwendet wird. Aber nicht nur der Einsatz von Carbon, auch Treks Bauweise war ein echtes Novum. Schließlich war es das erste Fahrrad, das nicht auf traditionelle Weise hergestellt (Rohre, die durch Schweißnähte oder Laschen zusammengefügt wurden), sondern – so wie die meisten Carbonräder heute – aus einer Form gegossen wurde.
Das Gelbe Trikot verleiht dir Flügel, die Aerodynamik lässt dich fliegen
Viele von uns ließ sicher schon das Comeback von Pogačar gegen Roglič im Einzelzeitfahren am vorletzten Tag der Tour 2020 ungläubig zurück; doch was der Amerikaner Greg LeMond am letzten Tag der Tour ’89 auf dem Champs Elysees im Einzelzeitfahren zustande brachte, sollte in die Geschichte eingehen. Vor den Augen der halben Welt und während ganz Frankreich auf den Sieg des Franzosen Laurent Fignon hinfieberte, schnappte sich LeMond mit hauchdünnem Vorsprung – dem kleinsten aller Zeiten – das Gelbe Trikot und bewies zugleich, welch wichtige Rolle die Aerodynamik auch im Radsport spielte.
Über den Ausgang dieser Tour wurde viel geschrieben und gestritten, doch Fakt bleibt, dass Fignon vor dem 24,5 km langen Zeitfahren 50 Sekunden vor LeMond lag und am Ende mit 8 Sekunden Rückstand zum jubelnden Gewinner des Gelben Trikots die Ziellinie am Champs Elysee überquerte. LeMond schlug Fignon also um 58 Sekunden, 2,3 Sekunden pro Kilometer, und fuhr im Durchschnitt 2 km/h schneller als der Franzose. Ja, LeMond schlug sich besser im Zeitfahren, doch warum hat Fignon nicht einfach den gleichen (oder einen ähnlichen) Lenker wie der Amerikaner benutzt, warum hat er keinen Helm und eine andere Fahrradbrille getragen, statt mit Pferdeschwanz und Brille mit hohem Luftwiderstand anzutreten? Zeit sich nach Alternativen umzusehen und sie zu testen, hatte er genug, diese Ausrede gilt nicht. Schließlich hatte LeMond den Triathlonlenker und den Aerohelm bereits bei anderen Zeitfahretappen der Tour benutzt. Fignon hatte sich einfach nicht die Mühe gemacht, sich mit dem neuen Equipment auseinanderzusetzen. Und als er es zwei Monate später beim Grand Prix des Nations doch tat, war er nicht mehr zu aufzuhalten.
Von da an waren das Thema Aerodynamik wie auch einige weitere radikale und bahnbrechende Neuerungen in Sachen Fahrraddesign und Zeitfahrequipment nicht mehr aus dem Radsport wegzudenken. Erst im Jahr 2000 legte die UCI sehr strenge Regeln für Fahrräder und Ausrüstung fest, welche das Aus für Pinarello Espada (Indurains Rad) und Lotus (Chris Boardmans Rad, das du auf den Fotos im ersten Teil über die Geschichte der “Tour de France”-Fahrräder sehen kannst) bedeuten sollten.
Für das erste echte Aerobike der Tour de France müssen wir bis ins Jahr 2003 zu CSCs Cervélo Soloist zurückreisen, ein Fahrrad, dessen Name wahrlich Programm war. Das Cervélo Soloist war ein Aluminiumrad mit flachen statt runden Rahmenrohren, das so aerodynamisch wie möglich sein und dem Fahrer bei Einzelfahrten zusätzliche “Vorteile” bieten sollte. Was damals als exotisch galt und nur in bestimmten Situationen oder auf bestimmten Etappen zum Einsatz kommen sollte, ist bei den heutigen “Tour de France”-Fahrrädern nicht mehr wegzudenken.
Neue Geometrie
Zum Schluss noch etwas, das einem auf den ersten Blick eher unbedeutend erscheint, in Wahrheit aber eine große Rolle spielt: die Fahrradgeometrie. Durch das Design der beiden Dreiecke und der Gabel ergeben sich Winkel und Maße, welche die Leistung und das Reaktionsvermögen des Fahrrads ebenso stark oder sogar noch stärker beeinflussen als das Material, aus dem es gefertigt ist. Doch klar, Form und Design sind letztlich immer ein Zusammenspiel aus Material, verfügbaren Technologien sowie vorhandener Bauteile. Das galt damals ebenso wie heute.
Vergleicht man das Fahrrad von 1903 mit dem von 2021, so stellt man fest, dass Maurice Garins Rad einen Radstand von ca. 1,2 m, einen engeren Winkel im Steuerrohr und einen weiter vorne liegenden Vorlauf hat. Es ist so konzipiert, dass es Stöße absorbiert und stabil und leicht zu fahren ist. Das Colnago hingegen ist mit einem Radstand von etwa 1 m, einem 73°-Steuerrohrwinkel und einem minimalen Vorlauf darauf ausgelegt, wendig zu sein und jedes Watt aus Pogačars Beinkraft in die Pedale zu übertragen.
Erste Änderungen bei den Fahrrädern fanden Ende der 30er Jahre statt (auf dem Bild oben siehst du das Legnano von Bartali, dem Toursieger von 1938). Damals wurden die beiden Dreiecke kleiner und der Radstand verkürzt. Auch Straßen, Materialien, Bauteile und die in der Fahrradherstellung eingesetzten Technologien wurden besser. Nach dem Krieg waren die Änderungen in Winkeln und Größen noch deutlicher zu erkennen. Unten siehst du das Bianchi, mit dem Coppi 1949 die Tour gewann.
Die geometrischen Veränderungen zwischen Coppis Bianchi und Pantanis Bianchi aus dem Jahr 1998 sind marginal, doch schon ein Jahr später sollte Onces Giant TCR (Total Compact Road) sein Tourdebüt geben.
Ein Fahrrad von Mike Burrows, einem der bedeutendsten Fahrraddesigner aller Zeiten, der sich für sein Giant TCR vom Mountainbiking hatte inspirieren lassen und damit ein bahnbrechendes Design auf den Markt brachte, das sich von allen anderen abheben sollte. Sein Rad war viel kompakter und verfügte bereits über das so charakteristische schräg abfallende Oberrohr, welches die Größe des Hauptdreiecks reduzieren sollte. Das hintere Dreieck war ebenfalls kleiner, mit sehr kurzen Kettenstreben und Sitzstreben, die unterhalb des Oberrohrs an der Sattelstütze angebracht waren. All diese Änderungen sorgten für ein geringeres Gewicht, eine höhere Stabilität, ein besseres Handling und einen Rahmen, der auch gut für kleinere Personen geeignet war.
Das Design von 1997 war so bahnbrechend, dass Giant das TCR-Modell noch heute in seinem Katalog hat. Ästhetisch und technologisch wurde es natürlich auf den neuesten Stand gebracht, Burrows Design jedoch ist nach wie vor bei einem Großteil aller Tourräder klar zu erkennen. Was das nächste große Ding sein wird? Nun, zum einen ganz klar die Einführung der Scheibenbremsen. Fairerweise sollte man auch bemerken, dass die strengen Regeln der UCI kaum Spielraum für Innovationen lassen. Mit anderen Worten: Der Radsport-Weltverband verhält sich wie Henri Desgrange bei den ersten Ausgaben der Tour de France.
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