W części pierwszej przyjrzeliśmy się rowerom, które początkowo brały udział w Tour de France oraz temu, jak w ich konstrukcji stopniowo pojawiały się hamulce, wolnobieg i przerzutki. W drugim artykule przeniesiemy się w czasie do lat 90. i początku XXI wieku, kiedy to nastąpiły największe zmiany w materiałach używanych do konstrukcji rowerów oraz ich kształcie. Trzymajcie się, za chwilę pojawią się zakręty, zupełnie jak w Alpe D’Huez.
Wyjście z użycia stali, chwila sławy aluminium i nadejście włókna węglowego
Czwarty Tour de France Miguela Induraina na rowerze Pinarello w 1994 roku był ostatnim wygranym na rowerze stalowym. Pod koniec lat 80., wraz ze zwycięstwami Grega LeMonda i Pedro Delgado, pojawiły się dwa materiały, które naznaczyły kolejne lata: aluminium i włókno węglowe. Jednak dopiero piąty i ostatni Le Tour Induraina w 1995 roku sprawił, że stal zaczęła wychodzić z użytku. Jego model Pinarello z tego roku był wykonany z aluminium, podobnie jak wszystkie zwycięskie rowery aż do pierwszego Tour de France Lance’a Armstronga. Wśród nich był piękny Bianchi Mega Pro XL Reparto Corse Marco Pantaniego, który zakończył dominację Pinarello w tych latach.
W 1999 roku Amerykanin wygrał pierwszy ze swoich siedmiu wyścigów dookoła Francji. Choć wiemy już, jak to się skończyło, Trek 5200 Amerykanina oznaczał dwa przełomowe rozwiązania: był pierwszym rowerem wykonanym w 100% z włókna węglowego, który wygrał Le Tour i oznaczał pierwsze zwycięstwo Shimano, japońskiego producenta komponentów rowerowych. Od tamtej pory Shimano tylko 6 razy nie udało się wygrać (4 razy z Campagnolo i 2 razy ze Sramem) i dziś jest to marka używana przez większość zespołów World Tour. Poza tym sama konstrukcja roweru Trek była nowością, ponieważ był to pierwszy rower, który nie był produkowany tradycyjnymi metodami (spawanie i lutowanie rur), lecz odlewany był z formy, tak jak zdecydowana większość obecnych rowerów karbonowych.
Żółta koszulka doda ci skrzydeł, ale aerodynamiczny design sprawi, że będziesz latać
Dla dzisiejszych pokoleń zaskoczeniem było pokonanie Rogliča przez Pogačara w jeździe indywidualnej na czas w przedostatnim dniu wyścigu Tour 2020. Jednak to, czego dokonał Amerykanin Greg LeMond w jeździe indywidualnej na czas w ostatnim dniu Le Tour ’89 na Polach Elizejskich (oczy połowy świata i całej Francji zwrócone były na ten wyścig czekając, aby Francuz Laurent Fignon zwyciężył) było nie tylko momentem, który przeszedł do historii, ponieważ LeMond wygrał Tour z najmniejszą przewagą w klasyfikacji generalnej, ale także pierwszym dowodem na ogromne znaczenie aerodynamiki w kolarstwie.
Choć wiele pisano i dyskutowano na temat ostatecznego wyniku tego wyścigu, faktem jest, że Fignon miał 50 sekund przewagi nad LeMondem przed 24,5-kilometrową jazdą na czas, ale zakoczończył wyścig 8 sekund za Amerykaninem. LeMond pokonał go o 58 sekund, 2,3 sekundy na kilometr, jadąc średnio o 2 km/h szybciej niż Fignon. To prawda: LeMond był lepszy w jeździe na czas, ale w takim razie dlaczego Fignon nie użył takiej samej (lub podobnej) kierownicy jak Amerykanin, dlaczego nie założył kasku i innych okularów na rower, zamiast jeździć z włosami zaczesanymi do tyłu w kucyk i w okularach stawiających duży opór powietrza? Nie może tłumaczyć się brakiem wiedzy czy czasu na szukanie alternatywnych rozwiązań i ich przetestowanie. LeMond używał już triathlonowej i kasku aero w poprzednich etapach jazdy na czas tego wyścigu. Fignon po prostu nie zawracał sobie tym głowy, a gdy już to zrobił, dwa miesiące później w Grand Prix des Nations, był nie do zatrzymania.
Aerodynamika zastosowana w kolarstwie zagościła na dobre wraz z kilkoma bardzo radykalnymi i przełomowymi projektami rowerów i sprzętu do jazdy na czas w latach 90-tych. Trwało to do roku 2000, kiedy to UCI ustanowiła bardzo surowe przepisy dotyczące rowerów i sprzętu. To był koniec dla Pinarello Espada (rower Induraina) czy Lotusa (rower Chrisa Boardmana), które mogliście podziwiać na zdjęciach w pierwszej części artykułu o historii rowerów w Tour de France.
Musimy cofnąć się do roku 2003 i modelu Cervélo Soloist z Teamu CSC, aby zobaczyć pierwszy normalny rower szosowy z konstrukcją aero w Tour de France. Nazwa tego roweru mówiła sama za siebie. Aluminiowy rower z płaskimi, a nie okrągłymi rurami ramy, zaprojektowany tak, by był jak najbardziej aerodynamiczny i oferował dodatkowe “korzyści” kolarzowi podczas jazdy indywidualnej. To, co wtedy było uważane za bardzo specyficzną konstrukcję na pewne okoliczności lub etapy, teraz stało się standardem we wszystkich rowerach Le Tour.
Zmiana geometrii roweru
Na koniec coś, co może wydawać się mało istotne, ale jest wręcz przeciwnie: geometria roweru. Konstrukcja dwóch trójkątów i widelca oznacza, że istnieją kąty i wymiary, które wpływają na osiągi i reakcje roweru w takim samym stopniu, jak materiał, z którego jest wykonany (jeśli nie bardziej). Jednak także materiał oraz dostępna w danym momencie technologia i komponenty decydują o ostatecznym kształcie i konstrukcji roweru.
Jeśli porównamy rower z 1903 r. z rowerem z 2021 r., zobaczymy, że rower Maurice’a Garina ma rozstaw osi około 1,2 m, mniejszy kąt rury sterowej i widelec przesunięty bardziej do przodu. Został on zaprojektowany tak, aby amortyzować wstrząsy na drodze, zapewniać stabilność i łatwość jazdy. Z kolei Colnago, z rozstawem osi około 1 m, kątem główki ramy 73° i minimalnym nachyleniem widelca, ma być zwinny i przenosić każdy wat mocy płynący z nóg Pogačara.
Pierwsza zmiana w rowerach nastąpiła pod koniec lat 30. (na zdjęciu powyżej rower Legnano firmy Bartali, zwycięzcy wyścigu w 1938). Mniej więcej w tym czasie oba trójkąty stały się mniejsze, a rozstaw osi został zredukowany. Poprawiła się jakość nawierzchni, materiałów, komponentów i technologii produkcji rowerów. Zmiana kątów i rozmiarów stała się jeszcze bardziej zauważalna po wojnie. Poniżej można zobaczyć rower Bianchi, na którym Coppi wygrał Le Tour w 1949 r.
Zmiany geometrii pomiędzy Bianchi Coppiego i Bianchi Pantaniego z 1998 r. są minimalne, ale już rok później model Giant TCR (Total Compact Road) zadebiutował na trasie z drużyną ONCE.
Rower autorstwa jednego z najważniejszych projektantów rowerów w historii, Mike’a Burrowsa, który zainspirowany kolarstwem górskim opracował przełomowy pomysł w porównaniu z tym, co było wówczas dostępne na rynku rowerów szosowych. Jest on znacznie bardziej kompaktowy, z charakterystycznym załamaniem górnej rury, które zmniejsza rozmiar głównego trójkąta. Tylny trójkąt jest również mniejszy, z bardzo krótką dolną rurą tylnego widelca (podporą łańcucha) i krótką podporą siodełka które łączą się z rurą podsiodłową poniżej rury górnej. Wszystko to pozwala zmniejszyć masę, zwiększyć sztywność, poprawić sterowność, a także uzyskać lepiej wyważone ramy dla niższych kolarzy.
Projekt z 1997 roku był tak przełomowy, że firma Giant do dziś ma w swoim katalogu model TCR. Został on unowocześniony pod względem estetycznym i technologicznym, aby dotrzymać kroku najnowszym innowacjom, ale wiele rowerów, które widzimy dziś na Tour de France, wyraźnie czerpie inspirację z projektu Burrowsa. Co będzie następnym kamieniem milowym? Być może już doświadczamy jednego: wprowadzenia hamulców tarczowych; jednak surowe przepisy UCI nie pozostawiają wiele miejsca na innowacje. Innymi słowy, światowy organ zarządzający kolarstwem zachowuje się jak Henri Desgrange we wczesnych edycjach Tour de France.
